„Vasszekér” és fejlődés (másodjára)

„Vasszekér” és fejlődés (másodjára)

Részlet a filmből

A történelemben vannak bizonyos struktúrák, viselkedési módok, elképzelések, amelyek időről időre visszatérnek. Valamikor – már nem él senki, aki emlékezne rá – Szabadka kitüntetett pontját képezte egy vasúti hálózatnak. Itt kereszteződött a Nagyvárad–Fiume és a Budapest–Zimony vonal. Aztán voltak háborúk, és még sokan, akik azt akarták, hogy Szabadka a perifériára kerüljön, de a város és a magyarság „küzd, keres, talál s nem hagyja magát”.

Vasút nélkül mit ér a tér?

A washingtoni székhelyű Worldwatch Institute 1987-ben azt írta, hogy a jövőben a közúti hálózaton történő teherszállítás át fog csoportosulni a vasutakra. Érveket is felhoztak. Az ilyen szállítás tisztább, nagyobb tömegű árut lehet vele mozgatni, és legfőképpen olcsóbban. Jóslatuk mindazonáltal nem vált be, ehelyett az autóutak és a nyerges vontatók (a kamionok) végzik a szállítás legnagyobb részét, és úgy tűnik, kevesen értik, hogy a vasút normális működése életkérdés. A Worldwatch Institute szakértői bizonyára azt kihagyták a számításból, hogy a vasút esetében több a be- és kipakolás, így több emberi munkaerő szükséges, amivel mindenhol spórolni akarnak, ezért egyszerűbb a teherautó-forgalom, pedig a lélek, az értelem és az érzelmek is a vasút mellett szólnak. A vasút része az infrastruktúrának, sőt az egyik alapja, hiszen 5G-vel nem lehet leszállítani még 1 gramm búzát sem. Az a jó infrastruktúra, amelyben a különféle technikáknak és technológiáknak megvan a helyük, így a vasútnak is. Mégis 1920 óta a vasút és vele Szabadka perifériára tolódása történt, egy infrastruktúra lebontása, azoknak a kapcsolatoknak a leépülése, amelyek Szabadkának fontosak.

  A vasút gyorsan terjedt, néhány évtizeddel a feltalálása után már komoly gazdasági tényezővé vált, és ezt értették az egykori Habsburg Birodalomban is, hiszen a Kárpátokból a szenet vasúttal kezdték a mai Vajdaságba, pontosabban Versecre szállítani. Ez csak a kezdet volt. A majdani Vajdaságban Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatát építették meg, mintegy 1700 kilométer hosszúságban, és Szabadka a vasútépítés metszéspontján állt.

  A vasút nemcsak a gazdasági cserét segítette, hanem az emberek közötti kapcsolatot is, és mindezt igen gyorsan természetes állapotnak vették, holott korántsem volt az. A természetes állapotot a mocsarak, földes utak jelentették, és az emberek alig tudtak 30 kilométert megtenni egy nap alatt, miközben ki voltak téve az időjárás szeszélyének vagy egyéb veszélyeknek. A vasút a gyorsaságot, a divatot, a megfizethetőséget hozta el, másrészt lehetőséget teremtett. Mégis szétkapcsolták őket önző megfontolások és – mondjuk ki – butaságok miatt 1920 körül.

  Józan paraszti ésszel is belátható, hogy Szabadkának szüksége van vasútra, és ezen is múlik, hogy Európa leszakadó régiójává válik, vagy a fejlődés fősodrában talál magának helyet. Márpedig az, hogy át fog rajta haladni a gyorsvasút, a szárnyvasutak kérdését is felveti. Erről készített dokumentumfilmet a VM4K.

A proaktív ősök

A vasút Szabadkára nem véletlenül érkezett meg, mint ahogy semmi más sem. Kitartó munkára és lobbizásra volt szükség már a szabad királyi városi cím elnyeréséhez is, sőt az azt megelőző mezővárosi jogállás megszerzésének is ez volt az útja.

  A vasút Szabadkára juttatásának idején, 1849 és 1869 között a szabadkai polgármesterek és Szabadka képviselője az országházban, Czorda Bódog érzékelte, hogy a táj még infrastruktúra szempontjából nincs „kifejlődve”, és hogy sokkal több terméket tudna elszállítani, ha lenne vasútja, ettől függött ugyanis a térség versenyképessége. Nemcsak a tágabb környezetnek számított, hanem a város környéki kistermelőknek is, akik helyben adhatták el árujukat.

  Így a polgármesterek (Flatt Endre, Lénárd Máté) is vasútban gondolkodtak. Már 1846-ban felmerült az ötlet, és 1863-ban a város képviseletében Treffort Ágoston miniszternek Magyar Imre nemcsak a részletes építési terveket mutatta be, hanem a pénzügyi tervet is. Aztán 1864-ben elkezdődött az építkezés, majd 1869. szeptember 11-én befutott az első vonat. Több mint két évtizednyi kopogtatás, lobbizás után Szabadka végre része lett a nagy hálózatnak, amelyen a luxusvonat, az Orient expressz is áthaladt. A híres író, Graham Green már a perifériára szorult kisváros, Subotica vasútállomásáról írt, ahol nem siettek a vámolással, és a vonat meg értelmetlenül vesztegelt, ugyanúgy, ahogy a város is.

  Az egykori városatyáktól megtanulhatjuk, mindig kell, hogy legyen terv, és nincs olyan helyzet, amikor a város érdekeit ne lehetne képviselni. A távoli Bécsben hűvösen fogadták a vasúti nyomvonal tervét, de a szabadkai politikai elit a várható fejlődés miatt ezt a hátrányt is áthidalta.

„Vasszekér” és fejlődés (másodjára)
Részlet a filmből

Görcs a gyomorban

Én már a határvárosi létre ítélt Szabadkán nőttem fel. Nem sok életerőt, inkább a város lassú elhalását láttam. Abból a gyorsaságból és pontosságból, amely az egykori Monarchiát jellemezte, semmit sem érzékeltem, csupán az ökrös szekér módjára battyogó „ezüst nyilakban” utaztam, ahol időnként rám tukmáltak valami alkoholt a vámelkerülés végett. Utazás szempontjából a Milošević-rendszerben szocializálódtam, amely életem fontos részét satírozta be sötét színekkel (18 voltam, amikor hatalomra jutott, és 31, amikor távozni kényszerült). Ez azt jelentette, hogy nem lehetett számítani a vonatra, és ha jött is, elképesztő tömegjelenetek fogadtak. Ezért még ma is, ha várakozom valamire, érzem a gombócot a gyomromban. Valahogy nem tud elhagyni az, hogy Padé felé utazva három év alatt két esetben mondták Zentán, hogy nem megy tovább a vonat, még szerencse, hogy volt Zentán rokon, akinél alhattam. Aztán utaztam Szegedre is, úgy, hogy először 15, majd 20, sőt 50 perces késést mondtak be. Így mindenhova egy nappal az esemény előtt indultam, hogy biztosan odaérjek, hiszen szegény ember fiának nem lehet autója. A Milošević-rendszer is véget ért, el lehetett kezdeni álmodni, de a vonatok továbbra is késtek.

A proaktív utódok (Dream Railway)

A proaktivitás lényege, hogy ne várd azt, hogy megtörténjen veled valami, hanem te idézd elő, hogy az történjen, amit szeretnél. Ezzel az életfelfogással léptek elő a szabadkai lokálpatrióták és politikusok, sőt az ország vezetőinél is elhintették a gondolatot. Egymásra talált a tudomány dr. Somogyi Sándor, valamint a politika Pásztor István személyében.

  A vajdasági magyar politikai elit, azaz a VMSZ vezetősége 2000 óta a változáson dolgozik, ennek a célja, hogy Szabadkát a fejlődés fősodrába vigyék a perifériáról, és ne legyenek vakvágányok, sem valódi, sem átvitt értelemben. Az első világháború vége óta, leszámítva az 1941–1944-es időszakot, Baja és Szabadka között nem működik a vasút, pedig a lehetőség megvolt, az államok ellenségessége azonban vakvágánnyá tette ezt a vonalat. A másik oldalon a Szabadka–Szeged vasútvonal fejlesztése is fontos lenne, főleg a szerbiai részen, ahol a vonatok átlagsebessége még a 30 km/h-t sem éri el.

  Trianon 90. évfordulóján azt kérdezték tőlem Hódmezővásárhelyen az előadásom után, hogyan oldható fel a trianoni trauma, erre én, kissé tréfásan, de valójában véresen komolyan, azt feleltem: úgy, hogy működjön a tömegközlekedés az anyaország és a Vajdaság között.

  Ha ma azt kérdezik, hogy van-e értelme a kisebbségi politizálásnak, akkor a válasz egyértelmű: van. Hiszen elő kell hívni a pusztulás erői helyett az életerőt, amely létrehozta azt a féltucatnyi határátkelőt az elmúlt években. A kisebbségi politika állandó feladata, hogy napirenden tartsa a Baja–Szabadka–Szeged vasútvonal kérdését. A vágyakból ugyanis úgy lesz realitás, ha először elfogadják az ötletet, majd a megvalósítási és a pénzügyi tervet, és végül gondoskodni kell arról is, hogy ne csak terv maradjon, hanem meg is épüljön, amit tervezünk. A kisebbségi politizálás eredménye a Zenta–Szabadka vasútvonal modernizálása, sőt tudjuk, hogy az a vasútvonal Beodráig és Nagykikindáig is eljut. Aztán Nagykikinda és Temesvár között is természetes lenne a vasúti összeköttetés. A határtérségi létből tehát ki kell szakítani Szabadkát és a magyarlakta vidékeket, ez a célja és értelme a kisebbségi politizálásnak, aztán meg el lehet majd jutni 2-3 óra alatt Belgrádból Budapestre, 40 perc alatt Zentára is, egy kicsit hosszabb idő alatt Szegedre, de a sebesség Zombor esetében is fontos, és az is, hogy Baja felkerüljön szellemi horizontunkra a vasút által. A „vasszekér” ismét fontossá vált, és eminens kisebbségi cél, hogy egyengessük az útját.

Patyi Szilárd

“Siketnémák propagandája”

Kormány és ellenzék küzdelme az 1935-ös jugoszláviai választásokon   1934 decemberében a jugoszláv hatóságok mintegy háromezer délvidéki magyart...

Patyi Szilárd

“Siketnémák propagandája”

Kormány és ellenzék küzdelme az 1935-ös jugoszláviai választásokon   1934 decemberében a jugoszláv hatóságok mintegy háromezer délvidéki magyart...

Molnár Tibor

A főhadnagy végrendelete

Keczeli Mészáros Gábor története   Az első világháború során a harctérre vonuló tisztek, katonák – sorsuk bizonytalansága miatt – gyakran...

Molnár Tibor

A főhadnagy végrendelete

Keczeli Mészáros Gábor története   Az első világháború során a harctérre vonuló tisztek, katonák – sorsuk bizonytalansága miatt – gyakran...

Molnár Tibor

Dudás Emil, a szárnyaszegett zentai aviatikus

A zentai Dudás család a 19. század második felében és a 20. század első évtizedében fontos szerepet játszott a polgárosodó Zenta gazdasági, társadalmi...

Molnár Tibor

Dudás Emil, a szárnyaszegett zentai aviatikus

A zentai Dudás család a 19. század második felében és a 20. század első évtizedében fontos szerepet játszott a polgárosodó Zenta gazdasági, társadalmi...

Patyi Szilárd

Élet kegyelemkenyéren

Kiutasított jugoszláviai magyarok sorsa az anyaországban   Az 1934. október 9-én végrehajtott marseille-i merénylet miatt – amelynek során Vladimir Georgiev Csernozemszki, egy...

Patyi Szilárd

Élet kegyelemkenyéren

Kiutasított jugoszláviai magyarok sorsa az anyaországban   Az 1934. október 9-én végrehajtott marseille-i merénylet miatt – amelynek során Vladimir Georgiev Csernozemszki, egy...

Molnár Tibor

Sárközi Péter, Őfelsége zentai matróza

  Az Osztrák–Magyar Monarchia hadkiegészítésében a területi elv érvényesült. Ez azt jelentette, hogy egy-egy meghatározott területről, hadkiegészítési...

Molnár Tibor

Sárközi Péter, Őfelsége zentai matróza

  Az Osztrák–Magyar Monarchia hadkiegészítésében a területi elv érvényesült. Ez azt jelentette, hogy egy-egy meghatározott területről, hadkiegészítési...

Patyi Szilárd

Kiutasítottak

  Jugoszláviai magyarok kitoloncolása 1934 decemberében   1934. október 9-én Vladimir Georgev Csernozemszki, egy bolgár–macedón származású terrorista Marseille-ben...

Patyi Szilárd

Kiutasítottak

  Jugoszláviai magyarok kitoloncolása 1934 decemberében   1934. október 9-én Vladimir Georgev Csernozemszki, egy bolgár–macedón származású terrorista Marseille-ben...

Molnár Tibor

Húsvét 1916-ban az olasz harctéren

  Kókay László 1897-ben született Szegeden, az első világháború kirobbanásakor a piarista gimnázium diákja volt, 1915 tavaszán önkéntesként jelentkezett a...

Molnár Tibor

Húsvét 1916-ban az olasz harctéren

  Kókay László 1897-ben született Szegeden, az első világháború kirobbanásakor a piarista gimnázium diákja volt, 1915 tavaszán önkéntesként jelentkezett a...

Patyi Szilárd

Két ravatal

  Az 1934-es marseille-i merénylet a magyarországi napilapok hasábjain   1934. október 9-én Vladimir Georgiev Csernozemszki, egy bolgár–macedón származású terrorista...

Patyi Szilárd

Két ravatal

  Az 1934-es marseille-i merénylet a magyarországi napilapok hasábjain   1934. október 9-én Vladimir Georgiev Csernozemszki, egy bolgár–macedón származású terrorista...

Molnár Tibor

Závodszki Ferenc, szabó a harctéren

  Závodszki Ferenc 1894. január 10-én született a Torontál vármegyéhez tartozó Csókán, Závodszki Ferenc és Kamrás Ágota második gyermekeként: a...

Molnár Tibor

Závodszki Ferenc, szabó a harctéren

  Závodszki Ferenc 1894. január 10-én született a Torontál vármegyéhez tartozó Csókán, Závodszki Ferenc és Kamrás Ágota második gyermekeként: a...

Patyi Szilárd

Tanulmány egy tanulmányról

  Prokopy Imre írása a jugoszláviai magyarok helyzetéről a Magyar Szemlében   I. Sándor jugoszláv király 1929. január 6-án diktatúrát vezetett be, a...

Patyi Szilárd

Tanulmány egy tanulmányról

  Prokopy Imre írása a jugoszláviai magyarok helyzetéről a Magyar Szemlében   I. Sándor jugoszláv király 1929. január 6-án diktatúrát vezetett be, a...